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Por Carlos Nasif
Hidrovías, solución de muchos problemas
23 de mayo de 2006
La Argentina tiene ciertos privilegios que no siempre son explotados adecuadamente. Así cuenta con formidables tierras donde año tras año se supera en producción y un clima benigno que facilita esa tarea. Así esta comunión prodigiosa permite que nuestro país este entre los primeros cinco países del mundo en varias producciones, inclusive siendo primero en varias de ellas.
El negocio agrícola en la Argentina mueve 12.000 millones de dólares por año, pero aún con ese volumen de negocio tiene deficiencias serias que podrían ser mejoradas de tal manera que genere menores costos en toda la cadena.
El mayor defecto actual del comercio agrícola está en el flete. Hay poco más de 70 millones de toneladas en juego que se mueve cada año, naturalmente la mayoría de soja, y, a diferencia de lo que sucede en el mundo, la parte mayor es trasladada en camión y la menor es llevada hacia los puertos a través de hidrovías.
Los números son concluyentes. Según la Bolsa de Comercio de Rosario, el flete en camión representa más del 80 % de la cosecha, con 62 millones de toneladas transportada; por ferrocarril, 11 millones de toneladas, y sólo 600.000 toneladas por vía navegables.
Datos oficiales de la Secretaría de Agricultura revelan que el 76 por ciento de las exportaciones de granos salen de puertos vinculados con la hidrovía del Paraná. Esto es casi 50 millones de toneladas.
La diferencia entre el flete en camión y por barcaza es bastante importante. Un trabajo de la Secretaría de Agricultura muestra que cargar 3.000 toneladas de soja por camión tiene un costo de 50 dólares por tonelada, en un hipotético viaje desde Asunción (Paraguay) hasta el puerto de San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe, desde donde sale el 54 por ciento de las exportaciones granarias argentinas. Este viaje demandaría 100 camiones.
Sin embargo, ese mismo carga puede ser trasladada por 2 barcazas a un costo de 11 dólares por tonelada y este valor puede reducirse aún más con mejoras tecnológicas y de logísticas que permitirían un mayor desarrollo del transporte fluvial.
En sólo ese ejemplo, por no utilizar las barcazas estamos perdiendo 120.000 dólares.
La hidrovía del Paraná está considerada entre las más importantes del mundo por longitud y caudal de agua. Tiene tanta extensión como la del río Mississipi, en los Estados Unidos, por donde pasa el 50 % de la producción que abastece al mercado norteamericano.
Utilizar con mayor frecuencias las rutas de las hidrovías no sólo representa un ahorro de costos importante para el productor agropecuario, sino también un multiplicador de efectos para muchas otras falencias que hoy afectan a la infraestructura local.
En primer lugar es una forma bastante barata de unir el MERCOSUR productivo. Además, en el orden local, descomprime el flujo de camiones en ruta, facilitando el cuidado de esas vías y el tránsito. Alivia el acceso y maniobrabilidad en puerto, especialmente en la temporada pico de cosecha. Permite planificar el uso del flete corto, del campo a acopio o puerto, en forma más eficiente. Y así podría continuar la lista de beneficios.
Frente a todos estos argumentos, la pregunta es porqué la hidrovía es tan poco utilizada. Se supone que la primera lectura es que este negocio no es rentable o que la relación costo-beneficio no es atractiva.
El especialista en temas de transportes, Carlos Ibáñez, ensayó una respuesta para asteriscos.tv. Cree que es un tema de ausencias de infraestructuras tanto en puerto como en empresas que se dediquen a este tipo de transporte. Inclusive advierte que con una menor producción agropecuaria, hace una década, la actividad de la hidrovía era mayor a la actual, lo que parece un absurdo.
Otro argumento que se esgrime es que la mayor producción agropecuaria argentina se sitúa en la pampa húmeda, paralela al Paraná y alejada de esta vía, distinto de lo que sucede en los Estados Unidos, donde el Mississipi cruza en forma transversal el país y esto facilita el traslado de los granos. De todos modos para Ibáñez esto no es un impedimento para desarrollar la hidrovía argentina y transportar muchas más que las 600.000 toneladas actuales.
“Nosotros decimos que con obras que mejoren la logística y el calado se puede utilizar mucho más la hidrovía para bajar los costos de flete. Hay varios puertos en Argentina, como San Lorenzo y Rosario, que tienen estructura como para recibir los granos por esta vía”, señaló el especialista de la Secretaría de Agricultura de la Nación.
El desafío está planteado como alternativa para el transporte de la producción. Los recursos naturales están a disposición del hombre y está en el hombre su utilización. En el mundo de los países desarrollados la hidrovía es una herramienta vital para el traslado de mercadería. En nuestro país todavía está planteado como una opción en vías de desarrollo.
El negocio agrícola en la Argentina mueve 12.000 millones de dólares por año, pero aún con ese volumen de negocio tiene deficiencias serias que podrían ser mejoradas de tal manera que genere menores costos en toda la cadena.
El mayor defecto actual del comercio agrícola está en el flete. Hay poco más de 70 millones de toneladas en juego que se mueve cada año, naturalmente la mayoría de soja, y, a diferencia de lo que sucede en el mundo, la parte mayor es trasladada en camión y la menor es llevada hacia los puertos a través de hidrovías.
Los números son concluyentes. Según la Bolsa de Comercio de Rosario, el flete en camión representa más del 80 % de la cosecha, con 62 millones de toneladas transportada; por ferrocarril, 11 millones de toneladas, y sólo 600.000 toneladas por vía navegables.
Datos oficiales de la Secretaría de Agricultura revelan que el 76 por ciento de las exportaciones de granos salen de puertos vinculados con la hidrovía del Paraná. Esto es casi 50 millones de toneladas.
La diferencia entre el flete en camión y por barcaza es bastante importante. Un trabajo de la Secretaría de Agricultura muestra que cargar 3.000 toneladas de soja por camión tiene un costo de 50 dólares por tonelada, en un hipotético viaje desde Asunción (Paraguay) hasta el puerto de San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe, desde donde sale el 54 por ciento de las exportaciones granarias argentinas. Este viaje demandaría 100 camiones.
Sin embargo, ese mismo carga puede ser trasladada por 2 barcazas a un costo de 11 dólares por tonelada y este valor puede reducirse aún más con mejoras tecnológicas y de logísticas que permitirían un mayor desarrollo del transporte fluvial.
En sólo ese ejemplo, por no utilizar las barcazas estamos perdiendo 120.000 dólares.
La hidrovía del Paraná está considerada entre las más importantes del mundo por longitud y caudal de agua. Tiene tanta extensión como la del río Mississipi, en los Estados Unidos, por donde pasa el 50 % de la producción que abastece al mercado norteamericano.
Utilizar con mayor frecuencias las rutas de las hidrovías no sólo representa un ahorro de costos importante para el productor agropecuario, sino también un multiplicador de efectos para muchas otras falencias que hoy afectan a la infraestructura local.
En primer lugar es una forma bastante barata de unir el MERCOSUR productivo. Además, en el orden local, descomprime el flujo de camiones en ruta, facilitando el cuidado de esas vías y el tránsito. Alivia el acceso y maniobrabilidad en puerto, especialmente en la temporada pico de cosecha. Permite planificar el uso del flete corto, del campo a acopio o puerto, en forma más eficiente. Y así podría continuar la lista de beneficios.
Frente a todos estos argumentos, la pregunta es porqué la hidrovía es tan poco utilizada. Se supone que la primera lectura es que este negocio no es rentable o que la relación costo-beneficio no es atractiva.
El especialista en temas de transportes, Carlos Ibáñez, ensayó una respuesta para asteriscos.tv. Cree que es un tema de ausencias de infraestructuras tanto en puerto como en empresas que se dediquen a este tipo de transporte. Inclusive advierte que con una menor producción agropecuaria, hace una década, la actividad de la hidrovía era mayor a la actual, lo que parece un absurdo.
Otro argumento que se esgrime es que la mayor producción agropecuaria argentina se sitúa en la pampa húmeda, paralela al Paraná y alejada de esta vía, distinto de lo que sucede en los Estados Unidos, donde el Mississipi cruza en forma transversal el país y esto facilita el traslado de los granos. De todos modos para Ibáñez esto no es un impedimento para desarrollar la hidrovía argentina y transportar muchas más que las 600.000 toneladas actuales.
“Nosotros decimos que con obras que mejoren la logística y el calado se puede utilizar mucho más la hidrovía para bajar los costos de flete. Hay varios puertos en Argentina, como San Lorenzo y Rosario, que tienen estructura como para recibir los granos por esta vía”, señaló el especialista de la Secretaría de Agricultura de la Nación.
El desafío está planteado como alternativa para el transporte de la producción. Los recursos naturales están a disposición del hombre y está en el hombre su utilización. En el mundo de los países desarrollados la hidrovía es una herramienta vital para el traslado de mercadería. En nuestro país todavía está planteado como una opción en vías de desarrollo.